Budapest, Váci út 45-47.
A Schlick-gyár 1882-től 1927-ig a mai Váci út 45-47. sz. mögötti területen működött. Ez a XIII. kerület történetével kapcsolatos legújabb füzet, Schlick Ignác „érezöntő”, majd az ő nevével fémjelzett vállalkozások munkásságát követi nyomon a reformkortól 1927-ig, a Ganz gyárba történt beolvadásig.
Bővebben:
Sajnos Schlick Ignácról, magáról az emberről ma már keveset lehet tudni. Emlékét méltatlanul „belepte a rozsda”, hasonlóan a Kerepesi-úti temetőben szétesve tárolt öntöttvas síremlékéhez. Nagy örömömre szolgál azonban, hogy most módomban van tenni valamit, hogy a töredékekből legalább az emlékeket rekonstruáljuk.
Ki is volt Schlick Ignác? Élete „nem volt zajos”, ahogy ezt egy száz év előtti krónikása írja róla. Tudjuk, a kortárs Jókai hőse, Berend Iván se szívesen mozdult el a „bondavölgyi” bányától. Egy iparos gondolkodás-módjáról tettei árulkodnak. Sokatmondó az a korabeli hír, hogy 1861-ben (!) „hazafias buzgalomból” Schlick Ignác készítette el Széchenyi István mellszobrát (sorsa ismeretlen). Ahol kell, mégis ott van: 1866-ban Hollán Ernő hívására az Akadémia ülésén a Magyar Mérnök Egyesületet létrehozó 25 kiválóság között találjuk.
A korabeli vasöntők a jelek szerint „korán haltak”. Schlick 1868-ban, Ganz 1867-ben hunyt el, de életművük hatalmas. Míg elődeik, az 1840-es évek előtt egy igazán tiszta öntvényt sem tudtak készíteni, ők, majd az általuk nevelt szakemberek a XIX. sz. végére az iparágat már igazán jó európai szintre emelték. Ezt a ritka gyors fejlődést csak az I. világháború pusztításai, majd a gazdasági válság tudták megtörni.
Eljátszhatunk a gondolattal, hogy kivesszük a fővárosból, annak fejlődéséből mindazt, ami a Schlick névhez kötődik. Eltűnne sok-sok szobor, amit az ő műhelyében öntöttek ki. Összeomlana megannyi épületünk, amelyben Schlick-féle vasszerkezetek kerültek beépítésre. Schlick-féle vasszerkezet van a Nyugati és a Keleti pályaudvar függönyfalában, a Nagyvásárcsarnokban, hogy csak néhányat említsünk. Tetőszerkezet, kupola nélkül maradna a Parlament, a Bazilika, az Akadémia, az Iparművészeti Múzeum. Vízátemelő telepeket (mint a Soroksári úti) nélkülöznénk, óriási vízcsöveket, szerelvényeket, kellene kivennünk a 100 évesnél idősebb budapesti vízvezeték szakaszokon. Színházak (mint az Opera) maradtak volna színpadmozgató szerkezet nélkül. Nem készültek volna el az első gázkitörést elfojtó vasszerkezetek, turbinák, árvízmentesítő szivattyúk, mezőgazdasági gépek stb.
És mi lenne, ha Budapest történetéből képzeletben kivennénk a Schlick-villamosokat? Ezek a villamosok Budapesten és vidéken az első évtizedek meghatározó típusai, ezekkel töltötték fel a mainál akkor még sokkal hosszabb villamos hálózatot, és közülük egyesek még több mint 80 év után is itt csilingeltek az utcáinkon.
Előzmények, összefoglalás az ipari háttérről:
A XIX. század közepén - gróf Széchenyi István nevével fémjelezve - indult el a magyar iparosodás. Kibontakozott a gyáripar. 1848-ban Klauzál Gábor földművelés-, ipar- és kereskedelmi miniszter rendeletével nem szüntette meg a céheket, csak a céhszabályzatokat módosította.
A céheket legfontosabb jogaiktól csak az 1857-es császári pátens fosztotta meg, mivel már gátolták a fejlődést. A haladó magyarság nehéz küzdelmet folytatott a magyar ipar megteremtésére, védelme és fejlesztése érdekében. 1842-ben megalakult az Iparegyesület. Már ez évben az első, 1846-ban a második ipari kiállítást rendezték meg, 1844-ben pedig megalakult a Védegylet. Pesten ez időben 156 ezren éltek. Ebből 2300 volt az iparos, akik 76 céhben tömörültek. Volt közöttük négy sörgyár, négy cukorgyár, három szesz- és élesztőgyár, öt vas- és fémöntöde, egy nagy téglagyár stb.
Az öntödék közül Budán, a Vízivárosban működött 1843-tól a nevezetes Schlick Ignác vasöntödéje.
1841-46 között Magyarország nyersvas és öntöttvastermelése megduplázódott, a birodalom országai között a harmadik helyen állt. A gyárak működéséhez szükségessé vált pénzintézeteket alapítani, a bankrendszert kiépíteni. Ezért 1839-ben Fáy András kezdeményezésére létrejött a Pesti Hazai Első Takarékpénztár, 1842-ben a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank, 1864-ben az Első Magyar Iparbank, és megalakult az Áru- és Értéktőzsde 1864-ben (Lloyd-palotában, épült Hild József tervei szerint 1828-ban). Akkori jelentősebb bankár családok voltak a Wahrman, a Wodianer és az Ullmann család, utóbbi a vasútépítő.
A fellendülő malomipar, gépgyártás és a vasúti építkezések a vasgyártás gyors növekedését eredményezték. Az 1842-ben alapított Vidáts István mezőgazdasági gépműhelye (gépgyára csak 1855-től), Schlick Ignác öntödéje 1843-ban, a Knutzen-féle gyárak mellett újak jöttek létre. Ganz Ábrahám a gyárát 1845-ben indítja, a Röck-gyár 1854-ben, az Eisele-féle kazángyár 1861-ben, az Oetl-vasöndöde 1862-ben alakult. Ekkor már más iparágakban is termelés folyik: pl. Óbudán a Goldberger festöde, Pesten a Valeró-féle selyemgyár. Az 1850-60-as évek az öntödék korszakának bizonyult. Ezek 20-80 fővel dolgoztak. Vidéken Szombathelyen, Aradon, Temesváron, Pécsett fejlődött ki a vasöntés. A hazai nyersvas felhasználás 1855-ben 28000 q, (kb. fele a Ganzé).
Az 1866-ban rendezett bécsi kiállítás a Bessemer-acélgyártástól volt hangos: „egész Európa a vas dicsősségének, lázában él”, írták a korabeli napilapok. „Az arany eltűnhetnék anélkül, hogy a polgárosodás menete megakasztatnék, de ha a vas eltűnnék, annak hiánya világraható szerencsétlenség volna, s civilizáció lehetetlenné tétetnék”. Ugyanakkor a magyar termékek versenyképességét rontotta, hogy a bécsi udvar hátráltatta a vasútvonalak kiépítését a vasgyárakhoz (északon csak Salgótarjánig, ez 1867-ben indult meg, és Miskolcig, délen Anináig volt vasútvonal). A szárnyvonalak kiépítéséről csak az 1870-es években született döntés. 1887-től Baross Gábor kereskedelmi miniszter felismerve ennek fontosságát, megpróbálták behozni a lemaradást. A pesti első önálló gépműhelyek öntésre, javításra, gépkészítésre rendezkedtek be, gyári méretű részvénytársaságokká csak a kiegyezés után alakulhattak át.
Néhány ár az 1868-as évből.
A kincstárnak Pesten önálló lerakata volt. 36.774 bécsi mázsa kovácsvasat 340.917 Ft-ért, míg 2.217 mázsa öntvényt 12.774 Ft értékben adott el a gépgyáraknak.
Az 1867-es Kiegyezés óriási lendületet adott a magyar iparosodásnak és polgárosodásnak. A Gründerzeit ideje (1867-73) alatt 23 bank és 6 takarékpénztár alakult. Az alapítók között kell említeni a Magyar Általános Hitelbankot a Rothschildok pénzével, az Erlanger bankház pedig finanszírozta az Andrássy út megépülését és más városfejlesztési beruházásokat.
Ekkor alakultak a következő gyárak: a Wörner, a Láng (1868), a Havas Sándor-féle, valamint a lakatosárugyárak, a Zelleriné, a Svadló-féle, kiemelkedő a Junger-féle lakatosüzem, a mezőgazdaság kiszolgálására a Clayton-Shuttlewort gépgyár (a vasúti indóházzal szemben, cséplőgépeket gyártott) és mások.
A dualizmus korában (1867-1918) Magyarország gazdasága, és a fejlődése felgyorsult. A vaskohászat a korszak végére, világszínvonalra emelkedett. A XIX. században, a szén, és a vas századában a vasgyártás nálunk is húzóágazat lett.
Az 1873-as bécsi tőzsde krach után súlyos veszteség érte a magyar bankokat, gyárosokat, részvényeseket, és abból csak az 1880-as évek vége felé sikerült kilábalni. Láncy Leó bankár, az akkori Iparkamara elnöke, átalakította a bankok üzletpolitikáját, kiépítette a bankfiók hálózatot. Megkönnyítette ezzel a hitelek felvételét, az üzemek, gyárak erőteljesebb kibontakozását.
Az 1873-as városegyesítéskor már rég Budapest az ország gazdasági és pénzügyi központja. Egyre több az összefonódás a gyárak és a bankok között. Ekkor már a felsoroltakon kívül a következő jelentősebb új gyárak működnek, a gépgyárak közül Nicholson W. Fülöp gyára, amellyel 1912-ben egyesül a Schlick Rt, a Hartmann hajógyár, a nyomdák közül az Athenaeum, a Franklin, a Dréher és a Haggenmacher sörgyárak. A millennium évében már 14 bank és 9 takarékpénztár segíti a gyáripart, különösen a gépipart, a malomipart, a vasút- és járműipart.
Schlick Ignác életútja (az Öntöde utcától a Gyár utcáig /1843-1868/)
Schlick Ignác 1820. április 15-én született Pesten és 1868. december 23-án halt meg, igen fiatalon. A Schlick család a 19. században Morvaországból, előtte pedig valószínű Svájcból telepedett át (sok korabelijével: főleg festők, mázolok, üvegesek, vasiparban járatosok stb.) a gyorsan iparosodó, munkahelyeket teremtő Magyarországra. Apjának (szintén Ignác), jól menő bádogosműhelye volt a Vízivárosban.
Miután 1837-ben, mint rézöntő felszabadult, az akkori szokás szerint 3 évig Franciaországban, (Marseille, Lyon), 4 évig Németországban (Frankfurt,
München), Baden-Badenben és Svájcban az ottani öntödékben sajátította el a vasöntés minden fortélyát.
Schlick Ignác Kölber Saroltát, az akkor híres kocsigyártó famíliából származó lányt vette el feleségül, aki kiterjedt rokonsággal rendelkezett.
(Megjegyzem, hogy Kölber lányt vett el a Fiiinger kávés, a Pilvax utódja és a Kauser családban is - akik több nemzedéken át kőfaragókat és építészeket adtak a városnak - az egyik nagymama Kölber lány volt. Rokonságban álltak a budai Szent János téren volt kocsigyártóval, a Mülier családdal, akinek egyik leánytagja a híres orvos Semmelweis Ignác egyik felmenője. Walser Ferenc, a neves pesti harangöntő neje, Kölber Mária is rokon volt.)
Hét év után hazatért, és 1843-ban apja segítségével vas- és fémöntő műhelyt rendezett be a Vízivárosban, az Öntöde utcában (ma Clark Ádám tér). Később 1844-ben a Ferencvárosi Két nyúl utca (ma
Lónyai utca) 11-ben, vas és bronzöntődét létesített. Itt közel tíz évig dolgozott. Ezen a környéken néhány év
múltán már több jeles gyár is működött: Rock István gőzkazán üzeme, a Vidáts féle gépgyár (ők 1851-ben bérelték, később 1854-ben megvásárolták a régi Schlick műhelyt). Ide (a 29. szám alá) építette házát és gyárát a híres faiparos társ Gregersen is. Itt volt a Zwack-féle likőrgyár, a Herz szalámigyár, és Jordán bőrgyára. Ferencváros ez idő tájt ipari és kereskedelmi központ, sorakoztak a gőzmalmok, hasonlóan a Lipótvárosiakhoz,. Ezek a gyárak később messzebbre kerültek a várostól, Kőbányára, és az új Lipótváros szélére.
Akkoriban még kevés megrendelés volt, ezért a biztosabb megélhetésért a jól prosperáló óbudai hajógyárban helyezkedett el 1853-57-ig. (Széchenyi István kezdeményezésére alapították 1835-ben). Rátermettsége folytán gyorsan az öntöde vezetőjének nevezték ki.
Ez a gyár 1835-ben készítette az első hajóját, az Árpádot, majd 1839-ben a kontinens első acéltestű hajóját a Sophie-t. 1844-ben itt készült a Széchenyi nevű gőzhajó is.
A hajógyárban jó hírnevet, elismerést vívott ki az ércöntés minden területén. (Hartmann József a későbbi hajógyáros is itt kezdte, mint öntőmester.)
1856-57-ben a hajógyár vasöntödéjének teljes berendezését, felszerelését Schlick Ignác felügyeletére bízták.
Néhány év után már jelentősebb tőkével rendelkezett, és újból vas- és fémöntődét nyitott Budán, a Vízivárosban, a Fő utca 118-119.sz. alatt. Ez műöntésre, bádogos munkákra és épületlakatosságra volt alkalmas. Ide került Langenfeld Frigyes (1836-1898. II.7.) jól képzett műöntő, aki később Schlick leányát, Karolinát vette el.
A műhely, a sok megrendelés miatt idővel szűknek bizonyult, és Schlick Ignác átköltözött a terézvárosi Gyár utcába. Miután 1862-ben gyáralapítási engedélyt kapott, tény, hogy beruházásokat indított el.
1862- ben a Gyár utca 41. és Váci u. 42. szám (ma Jókai u. 34. és Bajcsy Zsilinszky u. 57., helyrajzi szám: 28911-12.) alatti saroktelekre Feszi Frigyessel kovácsműhelyt terveztetett. Ugyanebben az évben már bővítési céllal, a szomszédos telekre (ma Bajcsy Zsilinszky u. 59.sz, helyrajzi szám: 28908.) is helyszínrajzot készíttetett Mitterdorfer Ferenccel és Szumrák Pállal.
1863-ban a Gyár utcai telkeken Frey Lajos és Gerster Károly építészek tervei alapján vasöntödét építenek.
Még ez évben Gerster Károly és Kauser Lipót vasöntő gyár tervét valósítják meg.
1867-ben újabb öntőműhelyre kértek engedélyt Frey Lajos tervei alapján.
1864-ben a Gyár utcában lévő, és a budai öntődénél jóval nagyobb Schlick-gyár már reklámozta magát a korabeli lapokban, így a Pester Lloyban is. A megváltozott, és igencsak újnak mondható épületek építési technikájához mindenféle építészeti öntvényeket, konzolt, oszlopokat, boltozatokhoz gerendákat, korlátokat, erkélyeket, Schlick-féle ekefejet tartozékaival, vízszereléshez szükséges csöveket, szerelvényeket és más termékeket ajánl felhasználásra más gyáraknak.
Ugyancsak a Pesti Napló 1865. évi lapjaiban is „ajánlja magát mindenféle gépek, alkatrészek elkészítésére beküldött minták és rajzok szerint nyersen vagy pedig kicsínozva a T. vasbánya társaságok, szénbányák, serfőzőházak, malom, fűrész, olajütő és sziksó-gyárak részére, továbbá mindenféle építési tárgyakat, úgy mint: korlátokat, rostélyzatokat, sírkerítéseket, konzolokat, oszlopokat, valamint mezőgazdasági gépekhez alkatrészeket, ekefejeket, vízszivattyúkat, hengerített boltozat tartókat stb.”
Ebben az évben a gyár a termékeiről egy díszes albumot is adott ki, amely a fentiekben felsoroltakat tartalmazza, kibővítve szökőkutakkal, kandeláberekkel.
Schlick Ignácra és majd utódaira jellemző, hogy mindig ott vannak, ahol valami fontos új dolog először történik az országban. így nem meglepő, hogy 1866-ban a Magyar Mérnök Egyesület megalakulásakor az alapítók között találjuk. Ezzel létrejött a magyar technikusok első szerveződése, melynek keretei között folyt a küzdelem a Kamara megalakításáért.
Az alapítók élén Hollán Ernő állt, aki a Szabadságharc alatti tevékenységéért és Széchenyivel Döblingben ápolt kapcsolatáért, tudományos tevékenységéért köztiszteletben állt. A Magyar Tudományos Akadémia 1866. február 4-i ülésén Hollán Ernő hívására összeült a magyar műszaki és tudományos élet 25 reprezentánsa - köztük Stoczek József a Műegyetem rektora, Ybl Miklós, Feszi Frigyes, Szkalnitzky Antal építészek, Kauser Lipót, Lechner Gyula, Reitter Ferenc mérnökök, Schlick Ignác vasgyáros, Szily Kálmán műegyetemi tanár - és a „technikai ügy anyagi és szellemi érdekeit előmozdító Magyar Technikai Egyesület alakítása iránt értekeztek.
Az alapító korai halála 1868. december 23. (48 éves volt) után, veje, Langenfeld Frigyes (később a Ferenc József rend lovagja) lett a vezérigazgató. A gyár ekkor 500 ezer Ft alaptőkével rendelkezett és 1869-ben részvénytársasággá alakult. Ez évben Buzzi Bódog építész, vasöntő műhelyhez szükséges szerelőműhelyre nyújtott be tervet, és itt már a tervrajzon Schlick Gépgyár, Vas-és Ércöntöde Rt. név szerepelt.
1881-ben az ország egyik legnagyobb ipari vállalata alakult meg. Ekkor fuzionált a Rimamurányi Vasmű és a Salgótarjáni Vasfinomító Társulat. Ózdon az acéltermelést,
(4 kohó működött) míg Salgótarjánban a vasárugyártást összpontosították. A felfutás idején rendelték meg a Schlick-féle gyártól a nagykohót. Trianon után súlyos helyzetbe kerültek, piacaikat elveszítették, a feldolgozó üzemek pedig Magyarországon maradtak. Bányái, telephelyei, erdőbirtokai idegen fennhatóság alá kerültek. Ez a történelmi esemény szinte valamennyi gépgyárunkat hasonló helyzetbe hozta.1870-ben megint a fent említett építész gyári toldalékhoz kért engedélyt.1863-ban Langenfeld Frigyes szabadalmi kérelmet nyújtott be, mely vasúti kerekek javításával foglalkozna, ezt 1868-ban Gerove István, akkori földművelés, ipar- és kereskedelemügyi miniszter kiadatni elrendeli.
Az 1873-ban megrendezésre került bécsi világkiállításon a Schlick-féle vasöntöde és gépgyár Rt. többféle termékével remekelt, és magas kitüntetést kapott.
A Nyugati pályaudvar, melyet 1877-ben adtak át a forgalomnak, vasszerkezetének egy részét hazai cégek építették be, köztük a Schlick-gyár az első és hátsó függönyfalakat. (Az Eiffel és társa iroda csak a fő elemeket hozatta Franciaországból, az ottani gyárából.) A pályaudvar Polonceau-kötős csarnok-vasszerkezetét Teofil Seyrig mérnök tervezte. Minden alvállalkozó magyar!) A Monarchia legszebb és legnagyobb pályaudvara volt. Abban az időben a legnagyobb fesztávolságúak közé tartozott Európában.
A Budapesti Kamara 1878. évi összesítése alapján a pesti gépgyárak nyersvas felhasználása a Ganznál 80 ezer q (572 fő), a Schlicknél 11,6 ezer q (226 fő), Oetlinél 15 ezer q (100 fő). Magyarországon a vasanyag nagyobb méretű felhasználását elsősorban a vasút fellendülése, a pályaudvarok, vasúti csarnokok építése tette szükségessé.
A gyár palettája évről évre bővült. A kisebb vasszerkezeteken, vasöntvényeken kívül már nagyobb vasszerkezetekre, hidakra, gőzkazánokra, szivattyúkra, ércöntésre, különleges szoboröntésre, pneumatikus hídalapozási munkálatokra kaptak megbízásokat. Az ország árvízmentesítő telepeinek építését is a Schlick Rt. végezte.
A Külső-Váci úti úi telephelyen az egyesülésig (1882-1912):
A gyárat 1882-től fokozatosan áttelepítették a Külső Váci útra, a 29-37. sz. (ma 45-47.sz.) alá és igen korszerűen berendezték. Helyrajzi számok: 1696-1699.
A terület igen nagy, 23312 négyszögölnyi. Termékváltás miatt a gyár a vasszerkezeti telepét kénytelen volt bővíteni, ezért is keresett új területet. Az új Lipótváros erősen terjeszkedett. Az itteni gyárak bővülni nem tudtak. A malmok is útjában voltak a város fejlődésének, ezért minden üzem költözni kényszerült. De a Hofherr-Schrantz cég mégis megvásárolta a Gyár utcai épületeket a 41.sz. alatt (Váci u.57.), majd Kispestre költözött.
Schlick Bélát (élt: 1851. december 18.- 1899. augusztus 4.) édesapja halála után sógora neveltette. Berlinben elvégezte a műegyetemet. Visszatérte után Langenfeld Frigyes visszavonult, és a gyár vezetését 1887-ben átadta Schlick Ignác fiának,
Bélának, aki 1899-ig a gyár termékeivel szintén vezérigazgatóként ért el újabb sikereket. 1896. október 10-én ipari nemességet kapott a királytól más gyárosokkal együtt, akik az ország gazdasági fejlődéséért sokat tettek.
A Váci úton az egyik oldal, a Duna felőli Lipótvároshoz, míg a másik a Terézvároshoz tartozott. Az új útvonal lett a pesti gyáripar legújabb centruma, fő utcája. Több mint 20 gépgyár és egyéb gyár nevét lehet olvasni a szakirodalomban. (Pl. a Láng gépgyár és az Első Magyar Gazdasági Gépgyár - nemrég emléktáblát is kaptak, a Beschorner A. M. és Fiai Ércöntőgyár Rt, Eisele József kazán- és gépgyára, Gutjahr és Müller gépgyára, Magyar Hajó- és Gépgyár, a Prágai Gépgyár. Mindenki megtalálta a számítását, mert eltérő szerkezetű, jó minőségű késztermékeket vittek a piacra, és a gyorsan iparosodó országban mindenre volt igény. 1896-ra az országban 126 gépgyár prosperált és közel 34 ezer főt foglalkoztatott. A külföldi tőke is szívesen jött ide. A gépgyárak is állandó fejlesztésre, bővítésre szorultak, amit a bankok finanszíroztak. A vállalatok nagy része már részvénytársaság formájában működött.
A gyárat 1885-től külön iparvágány kötötte össze a Vizafogó pályaudvarral. A szállítás nemcsak vasúton, vízen is történhetett. A Duna közelsége megkönnyítette a távolabbi országokkal a kereskedelmet.
Az új öntöde már 1883-tól üzemelt. Legelső nagyobb szoboröntő munkái között voltak a Deák-szobor, a Mauzóleum géniusz szobra, majd az Országház szobrai és díszítései. Megemlítem, hogy a Schlick-cég a kezdetektől foglalkozott szoboröntéssel. Még Budán készült el a rejtélyes Széchenyi mellszobor. 1877-ben a Gyár utcában készítették el például Podmanicky Frigyes (a Fővárosi Közmunka Tanács volt alelnöke) büsztjét, remek minőségben (ma a Nemzeti Galériában található). Azt megelőzően Bécsbe kellett vinni kiöntésre a szobrokat, mert a szoboröntés tudománya sok hozzáértést, pontos munkát, magas szakmai felkészültséget igényelt.
A vasszerkezeti osztályt Kohn Antal mérnök vezette, akit külföldről hívtak be. Nevét később a legrövidebb idő alatt összerakható hadihidak feltalálásával írta be a magyar történelembe. A gyárban készült vasúti hidak az országban részben ma is ellátják feladataikat. Talán a könnyű szerelhetőség adhatta az ötletet, hogy 1963-ban a 2-es Metró Astoria megálló építkezésénél egy ilyen Zagyva-hidat felhoztak Pestre, és hónapokig ezen bonyolódott a Rákóczi úti forgalom.
Sajnos, az 1883-ban átadott, Ulrich Keresztély (1836-1909) tervezte, a ferencvárosi Petőfi-hídnál lévő Elevátorház (siló, 250.000 q gabona tárolására), a II. világháborúban elpusztult. Egyedi berendezését, mely igen modernnek számított, a Schlick cég gyártotta le. (31500 négyzetméteres alapterületű, 50 méter magas szerkezet volt.) 2 év alatt építették, tűzbiztonságosan vasból és téglából. A silók vasoszlopokon nyugodtak, melyek 300 ezer kg terhet hordoztak 20 m magasságban. Ezt a gépészeti szabadalmat nagyon sok fejlett ország megvásárolta a tervezőtől. Európában egyedülálló berendezés volt.
Ebben az időszakban újabb és újabb vasszerkezeteket állítottak elő: például a Keleti pályaudvar hátsó falának függönyszerkezetét, több lovassági kaszárnya vasszerkezetét, a fiumei tárházakat. Gyártottak különleges színházi gépészeti berendezéseket, pl. a budapesti Operaházét.
A Schlick-gyár a kezdetektől kivette a részét a főváros csatornázási munkáiban. Pest rendszeres csatornázásának megoldására Bazalgette W. I., London város főmérnöke nyújtott be pályázatot 1869-ben. Reitter Ferenc (utcája van kerületünkben) magáévá tette Bazalgette főgyűjtőinek vonalvezetését és elkészítette a terveket. Ezt követően a Soroksári úton, a ferencvárosi szivattyútelep építését határozták el. A főváros ma is működő, legrégebbi és legnagyobb ipari műemlék szivattyútelepét - amelyet kezdetben gőzgép meghajtású szivattyúkkal működtettek - a nagykörúti és a Duna-parti főgyűjtőcsatorna létesítését megelőzően, 1889-ben kezdte el a Schlick-gyár építeni. 1893-tól arra szolgált, hogy az összegyűjtött szenny-és csapadékvizeket a Dunába juttassa. A szivattyútelepre érkező szennyvizet kétkamrás iszapfogón át vezették a gépház alatti szívótérbe, ahonnan azt hat pár centrifugál szivattyú emelte a Dunába. A szivattyúkat páronként gőzgép hajtotta meg. Ezeket az 1923-tól fokozatosan elektromos üzeműekre cserélték le.
éry Attila építész, történetíró kiemeli a gyár fő termékeit a megújult városépítészet terén, úgy mint gerenda szerkezeteket, nyílás áthidalókat, vasszerkezeti fedélszékeket. Ugyanakkor a pesti kül- és beltéri bronz, valamint ónszobrok többségét (kb. 80 %-át) is a Schlick gyár öntötte ki. A Kiegyezést (1867) és a városegyesítést (1873) követő időszakban a vízszintesen hajlított és húzott vasszerkezetekkel gyorsan haladt az építkezés, amit szintén e gyár javára írhatunk.
A 19. sz. elején észak felé a Belváros folytatásaként létrehozták a Lipótvárost, ami (a Szabadság-tértől) a század végén rohamos fejlődésnek indult. Emeletes házak sora épült, és a régi klasszicista és romantikus épületekből is sokat megemeltek. Az ipar fejlődése magával hozta a nagypolgárság megerősödését. A város az 1873-as egyesítés után nagy lendülettel épült ki. Elkészült az Andrássy út (1885) majd a Nagykörút (1896). Kialakultak a palota bérházak és a bérpaloták. Ezek új társadalmi erőviszonyokat jelentettek. Megnőtt az igény a közintézményekre, amit új épületek sora jelzett (Operaház, színházak, Országház, egyetem, iskolák stb.).
Budapest dinamikus fejlődése követhető nyomon az építkezések költségéről készült adatokban (Remport Zoltán). 1867-73-ig 12,3 mFt, 1874-80-ig 7,0, 1881-85-ig 13,2, 1886-90-ig 15,5, 1891-95-ig 23,0 1896-1900-ig már 40,0 mFt összeget költöttek. (1893-1896-ig 3700 ház építése fejeződött be.) A századfordulóra Budapest az európai fővárosok közül a 16. helyről a 9. helyre került. Ez a fejlődés tükröződik a Schlick-gyár megrendeléseiből is.
A fejlődést az is mutatja, hogy a lakosság száma gyors ütemben emelkedett. 1851-ben 178 ezer fő, 1869-ben 270 ezer fő lakott Pesten és Budán. Majd 1880-ban 370 ezer fő, 1890-ben 506 ezer fő, 1900-ban 733 ezer fő, 1920-ban 928 ezer fő, 1930-ban pedig 1030 ezer fő élt már Budapesten.
Az építőiparban új házépítési technológiát vezettek be. A téglát és fát részben felváltották az öntöttvas tartószerkezetek. Mint Remport Zoltán írja a 18-19.sz. építéstechnikáról: „Az acélgyártás az 1880-as évek végén a melegen hengerelt acélgerendák tömeges gyártásához vezet. Ezek a középületekből, lakóházakból vagy ipari épületekből hamar kiszorítják a tűzveszélyes és avuló faszerkezeteket, de a teljes boltozatrendszereket is.”
Erre a változásra a Schlick gyár időben felfigyelt. Mindenkit megelőzve, igen jó minőségben állította elő a szükséges szerkezeteket, ezért nagy tömegben gyárthatott.
1890-ben a korszak nagy pesti öntödéiben és gépgyáraiban több mint 10.000 munkás dolgozott. A Schlick gyárban 800, a Nicholsonnál 600, a Lángnál 400, Oetlinél 300-an voltak bejelentve. Oetl gyár főleg öntöttvas vertikális tartószerkezeteket és öntött korlátokat állított elő, míg a Schlick-gyár ekkor inkább vízszintes (hajlított és húzott) gerendaszerkezeteket, nyílásáthidalókat, vasszerkezetű (Polonceau-jellegű) fedélszékeket gyártott. Ez a két cég látta el az épületeket vasszerkezetekkel Budapesten.
Az építőiparban és a gépgyártásban felfutás volt, nőtt a finomított áruk iránti kereslet. Ilyenek a rúd, abroncs, hengerhuzal, szerkezeti vas, tartóvas. Minden termék ára kb. 50 krajcárral emelkedett, olvasható a Budapesti Kamara 1887-es évkönyvében. Acélárak Bécsben 1882-ben bécsi mázsánként forintban (1 bécsi mázsa = 56 kg): Bessemeringot (acéltömb, blokk, öntecs néven is szerepel) 7,60-7,80, acélrúdvas 14,00-17,00, szerszámacél 16,00-18,00, vasúti acélsín 11,60-13,50, finomított acél 17,00-38,00.
A Belváros-Lipótváros, a Terézváros, majd a belőle 1882-ben leválasztott Erzsébetváros, a Józsefváros és a Ferencváros adatainak egy részét feldolgozva, szinte mindenhol ott találjuk a Schlick-féle vasöntöde nevét (lásd később).
Felfutás a termelésben, már a Külső-Váci úti (Angyalföldi) telepen:
1896-ban az előállított termékek számlaértéke már ötmillió forintot volt. A gyárban, ez időben kétezer munkást foglalkoztattak, és 760 ezer Ft munkabért fizettek ki. Az irodalomban megjelent adatok szerint 520 lóerejű gőzgép és 350 munkagép dolgozott. Éves szinten kb. 240 ezer q nyersvasat használtak fel (Pallas Nagylexikon), felfuttatva ezzel a magyar vasgyárak termelését, főleg a Sajó, Murány és Rima völgyében.
Ha a Schlick-cég építési vasszerkezeteit vesszük számba, nem túlzás őket „a magyar Eiffel cég”-nek nevezni. Ilyenek: a városligeti Iparcsarnok (Petőfi Csarnok helyén volt), ami az 1885-ös Országos kiállításra készült, majd az 1896-os Millenniumi kiállítás sok-sok pavilonja, a 85,2 m hosszú Nádor-híd (ma Koós Károly híd), ami önmagában is kiállítási tárgyként szerepelt. Tervezte Korb és Giergl építészpáros neobarokk stílusban, a vasbetonszerkezet Zielinszky Szilárd munkája, a legyártó a Schlick-cég. A kisebbik híd, ami a Vajdahunyad vár mögött átvezet a ligetbe szintén a gyár alkotása. A gyönyörű és jól megépített munkákért 1885-ben és 1896-ban a legmagasabb kitüntetéseket, díszokleveleket kapták. 1896-ban épült meg a földalatti vasút. (A kontinensen az első!) Egykori díszes lejárócsarnokai a századforduló szecessziós stílusában, évtizedekig emelték az Andrássy út fényét, jellegzetes Schlick kocsijai pedig a felszíni szakaszon jól illettek a liget „ujjé de nagyszerű” hangulatához.
Ekkor már a Schlick-féle vasöntöde és gépgyár az árvízmentesítésnél is kiemelkedő szerepet vállalt termékeivel. A gőzgépek és gőzkazán berendezések osztályára sok megrendelés érkezett. A szivattyútelepekhez szükséges gépeket, berendezéseket, a Káposztásmegyeri Vízmű öntöttvas csöveinek nagy részét, és vasöntvényeket készítettek. A vízlecsapoló és árvízmentesítő társulat telepei közül számos volt a Fekete-Körösön, a Tiszán, a Maroson, kiemelhető a heves-szolnoki, felsőberecki. (
1874-ben a király törvényt adott ki a belvizek levezetésének szabályozásáról. 1879 márciusában a szegedi nagyárvíz után elindultak a régóta esedékes munkálatok, mezőgazdaságnak területszerzés, vízlecsapolás, árvízmentesítés stb.) Kiemelném a hídépítési tevékenységét is, amely meghatározó volt a gyár életében: számtalan vasúti és közúti hidak megépítésében vettek részt.
Felsorolok néhányat: az újpesti rácsos szerkezetű vasúti Duna-híd (1896), ahol resicai vasat használtak fel (eredetileg olasz tervezés, nemrég felújították, 671 m), a nagy Dráva-híd (Varasd mellett), a zágrábi Száva-híd (a városligetiről /1896/ már előzőleg írtam). A bocskói, a máramarosszigeti, a veréci és a tiszafüredi Tisza-híd, ez ötnyílású, 370 m. Tervezte Feketeházy János mérnök (1822-1927). Ő tervezte a Szabadság hidat is. (Sajnos Feketeházy János elfeledve, szegényen halt meg.) Az 1901-1903-as Szentes-csongrádi Tisza-híd 420 m-es 9 nyílású, építésekor a legnagyobb vasúti forgalmat is lebonyolította. Vasszerkezetének jó részét a Schlick-féle gépgyár gyártotta le. (Összsúlya 2132 tonna volt).
Az öcsödi Hármas-Körös híd háromnyílású, 216 m. (Tervezte Zielenszky Szilárd /1860-1924/, műegyetemi professzor, a vasbeton szerkezet atyja. Az Ő munkája a Margit-szigeti víztorony, részt vett a Lánchíd felújítási munkáiban 1913-15-ben, a Temes-hídja 1908. stb.) A kolozsvári, szatmári, csengeri Szamos-hidak szerkezetét is a Schlick gyártja le. E két jeles mérnök hídjainak kivitelezését általában a Schlick-féle gyár végezte. Itt említem a Lánchíd akkori felújításánál az öntöttvas lámpákat is a gyár készítette az Oetlivel közösen. (Tervezte: Gyenes Lajos. A híd munkákat Zsigmondy Béla vezette.)A Schlick-gyár és a hidak gyártásában külön fejezet a Kohn-féle hadihidak története az I. világháborúban.
A gyár még az alapító idejétől rendelkezett bádogosműhellyel, ez volt egyik fő ágazatuk. Kisebb-nagyobb megrendelés mindig akadt: pl., a Gresham Biztosító-társaság és a New York-palota épületbádogos munkái.
1894-től a Schlick-féle vasöntöde és gépgyár Rt. is berendezkedett vasúti kocsik gyártására. Budapesten a Magyar Királyi Államvasutak, a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. részére, valamint különböző közúti vasúttársaságok megrendelésére különféle típusú személy- és teherkocsikat, ill. kisebb számban különleges célú kocsikat, így pl. a MÁV-nak mentőkocsikat gyártottak. Az 1896-os Millenniumi Kiállításon 1 db, a 147. számú, kiállításra is került, és nagy sikere volt.
A gyár vagonosztályán készült a Magyar Királyi Államvasutak, és több helyiérdekű vasút vagonparkjának nagy része, például a közúti villamosok.
A Millenniumi Földalatti Vasút megnyitójára csak az 1-10. sz. barna és a 20. sz. díszes királykocsi készült el, a többi 9 db sárga, faburkolatú (amerikai fenyőből) egy hónappal később. Ezeknek a karosszériáját, valamint az alagútban a tartóoszlopokat is a Schlick Vasöntöde és Gépgyár készítette el.
Az elektromos berendezéseket a Siemens és Halske német cég szállította. A vezeték a föld alatt haladt. Az alagutat Wünsch Róbert vállalkozóra bízták. A kis házszerű megállók vasszerkezetét (Gizella téri, Deák téri, Oktogon stb.) a gyár állította össze, majd díszes Zsolnay csempével rakták ki.
A század utolsó évtizedében a mezőgazdaságban, a nagybirtokok részére mezei- és ipari, erdei vasutakat, teherszállító vagonokat gyártottak le nagy számban.
Az Országos Hírlap (főszerkesztője Mikszáth Kálmán) 1898. IX. 14-i számában megjelent Értéktőzsde árjegyzékből a vasművek és gépgyárak kiemelt adatait a következő táblázat tartalmazza:
Cég neve pénz (korona)
Első Magyar Gépgyár 150
Danubius Rt. Magyar Hajó és Gépgyár 96
Ganz- és Tsa Vasöntő és Gépgyár 2230
Nicholson gépgyár 107
Rimamurány-Salgótartjáni Vasmű Rt. 251
Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár Rt 218
Weitzer J. Gépgyár és Wagongyár 238
Magyar Kereskedelmi Bank 1434
A gépgyártás mindig fontos profilja volt a Schlick-gyárnak.
Az 1900-as évek elején a textilipar felfutásának kielégítésére még amerikai típusú szövőgépek gyártásával is foglalkoztak. Ekkor létszámuk elérte az 1200 fő munkást, mindössze 68 hivatalnokot és 12 művezetőt foglalkoztattak. Ez a munkaerő hatékony felhasználására utal.
1900-as párizsi világkiállításon több díjat is nyertek. (A zsűri kiemelte a Millenniumi földalatti kivitelezési munkálatait). Megjegyzem, itt a Láng gépgyár, a Kölber kocsigyár, és Jungfer Gyula munkáit is díjazták.
Weitzer, a Ganz, a Danubius, a Győri Magyar Waggon és a Schlick- gépgyár Rt - megalakították a járműgyártó kartellt (a vagonkartellt), létrehoztak egy központot, ahová minden gyár köteles volt a hozzá eljuttatott megrendeléseket elküldeni.
Azután a beérkezett megrendeléseket a központ osztotta el a megállapodás megkötésekor rögzített részarányok, kvóták alapján. Ezek szerint a Ganz és Tsa 36,5 %-ban, a Magyar Waggon- és Gépgyár 23 %-ban, a Weitzer János Gép-, Vagongyár és Vasöntöde 22,5 %-ban, a Schlick gépgyár-Rt. 11 %-ban, a Danubius 7 %-ban részesedett.
1910-ben a Schlick-gyár közel 1500 főt foglalkoztatott, és területét 4 út határolta. A korabeli térképen ezek a Váczi és a Fóthi út, valamint az Apály és a Klapka utcák.
A vaskohászat és a kohászati termékek feldolgozásának egymásra utaltságát mutatja, hogy a fővárosi vasfeldolgozó gyárak, a Weiss Manfréd, a Láng, a Schlick, a Rock, a Lipták stb. modern gépekkel látták el a vas-és acélműveket. Eközben Resica, Zolyómbrézó jó minőségű termékeket, például kazánlemezt, vascsöveket stb. szállítottak a gépgyáraknak (1910-es adatok). Az egyesítés előtt a vállalat alaptőkéje 4,0 (+2,5 tartalék) millió korona volt.
A Nicholson gyár átvételével a gépgyártási profil tovább erősödött.
A főváros számára nagy részben a villamosokat is a Schlick-gyár gyártotta le. A Budapest Közúti Vaspályatársaság 1896. május 30-án adta át első villamosított lóvasúti vonalát Újpesten, ezután 1898-ig a teljes hálózata villamos üzeműre lett átalakítva. Ezzel kapcsolatban nagyszabású motorkocsi és pótkocsi beszerzésre került sor. A gyár 1888-tól kezdődően részt vett a villamoskocsik fém alvázainak és favázas kocsiszekrényeinek építésében. Kezdetben a motorokat és más műszaki tartalmat külföldről rendelték és építették be. A korai típusok közül az első magyar gyártású még nyitott peronos, merev kéttengelyes volt. A Weitzerrel közösen zárt peronos, hosszabb kocsikat gyártottak. A Ganzzal együtt pedig az első forgóvázas négytengelyes kocsitípusok építésében vettek részt. A korai típusokat a közlekedési vállalatok egységesen átépítették beálló kéttengelyes szerkezetűre. A Schlick-cég egyedüli készítője volt a jól ismert íves falú villamoskocsik közül az enyhébben hajló oldalú motorkocsi-típusoknak és a hasonló kinézetű ún. „Városi” pótkocsiknak, valamint a néhány egyenes oldalfalú típusnak. Szintén a Schlick-gyár kezdte gyártani az eddigiektől eltérő magasabb és négyszögletes-elejű „Közúti” pótkocsikat is. Mindezek 70 évig meghatározói voltak a budapesti utcaképnek. Talán a legtöbb átépítést megélt, így legtovább fennmaradt F-típus, a későbbi „Rata” motorkocsi 1897-től 1980-ig közlekedett üzemszerűen.
1892-1915-ig összesen 781 villamos motorkocsit, 447 pótkocsit és 6 teherkocsit gyártottak. 67 kocsi átalakítását végezték el. Ezen kívül 185 db-ot a Ganzzal együtt alakítottak át. Később a Ganz és az aradi Weitzer cégek mellett a Schlick-gyár az egyik legnagyobb szállító, ezek a járművek mind a Váci úti telephely vagon osztályán készültek.
A Szegedi Közúti Vaspálya Rt-től is több villamos megrendelést kaptak, amiknek az időbeni legyártását részben gátolta az I. világháború. Ezek külsőre nagyon hasonlítottak a Pesten futó villamosokéra. 1925-től Szeged rendelt meg a Schlick-gyártól újabb motor- és pótkocsikat állományának bővítése céljából.
Az 1900. október 2-án meginduló Duna-parti villamos vonal (ma 2-es) acél tartószerkezete is a Schlick gyárban készült.
Az ipartörténeti hűség kedvéért megjegyzem, hogy a villamosok motorjait nem a Schlick-gyár készítette, hanem kezdetben külföldről, majd 1893-tól a Ganz-gyártól szerezte be.
Nem tárgya e könyvnek a Ganz-gyár méltatása (és a Ganz-gyár sem szerzett később érdemeket a beléolvasztott Schlick-Nicholson gyár emlékeinek ápolásával), annyit azonban érdemes megjegyezni, hogy a Ganz- gyár fejlődött a magyar vasipar legsikeresebb és legnagyobb vállalatává az alapítónak az üvegkemény kérgű vasúti kerekek gyártására vonatkozó szabadalmai nyomán.
A főváros arculatának meghatározásában - és így a villamos forgalom kialakításában - a kisebb, de sokoldalúbb Schlick-gyár szerzett igazán kimagasló érdemeket.
A Nicholson gépgyár története a Schlick-gyárral történt egyesülésig (1869-1912):
Az angliai (Newark) székhelyű mezőgazdasági gépeiről híres W.N. Nicholson and Sons cég tulajdonosa kereskedelmi képviseletet létesített Magyarországon és fiát Nicholson W. Fülöpöt küldte képviselőnek. Ő hamarosan gyárat alapított itt, de eleinte az általa importált gépek javításával foglalkozott. 1869 és 1873 között a Gyár utcában lévő központi telephely asztalos és lakatos műhelyében kb. 80-100 fővel, kézi szerszámgépekkel dolgoztak. Herczegh József kezdeményezésére, ekkor már mezőgazdasági gépek (gőzcséplő gép, vetőgép, acéleke stb.) gyártására is szakosodtak. Az 1885-ös Országos Kiállításon termékeikkel sikereket értek el, több díjat is kaptak. Ezzel a díjnyertes cséplőgéppel az 1873-as bécsi világkiállításon is szerepeltek. A gyár gyorsan bővült, és helyiségeket bérelt a régi Bárány (ma Podmaniczky) és Szondy utcában. 1883-ban a Bulcsú utca (23-25.) és a Váci út 5. (ma 17. sz.) Dévai u., Lehel u. közötti területen 8 ezer
négyzetméter területet vásároltak az új gyáruk átköltözéséhez. Itt már 500 fővel indultak. Sajnos ez az üzem 1892-ben teljesen leégett, újra kellett építeni. Modern nagyüzemet alakítottak ki öntődével. A vállalat 1895-ben részvénytársasággá alakult át. Nicholson Fülöp elnöki, Herczegh József vezérigazgatói posztot töltött be. Ekkor a gyár már ezer munkást foglalkoztatott. Nagy sikerrel, külön pavilonban szerepelt a gyár a millenniumi kiállításon is, amint azt egy régi kopott fénykép is mutatja. 1901-ben hűtőgépekre, 1905-ben Diesel-motorok gyártására szakosodtak és gőzgépeket gyártottak. Készítettek darukat, cukorgyári- (selypi, hatvani cukorgyáraknak) és bányaszállító eszközöket is megrendelésre. A gyárban kazánokat is előállítottak, kezdetben Simonis és Lanz-rendszerű, később Garbe-rendszerűeket. 1904-ben az alapító elhalálozott, és Herczegh József vette át a teljes irányítást. Ő 1910-ben herczegfalvi előnévvel ipari nemességet kapott. 1918-ig a fúzióban is vezető szerepet töltött be.
A gyár már a kezdetekkor, 1885-ben az újpesti öbölben hajójavító műhelyt rendezett be, majd megvette a volt Hönisch és Mlady-féle kisebb hajóépítő üzemet 1891-ben, ahol készültek a Lukács, MÁV III, gr. Szapáry hajók. Ez után számos személy- és teherhajókat is vízre bocsátottak. Ilyenek voltak a Haza, Kati, Vezér, Aranka, Margit-sziget, Tátra, Mátra, Fátra, Vértes, Kékes, Bánffy és a MÁV megrendelésre a Wekerléről elnevezett 600 lóerős, háromhengeres vontatógőzös (1891-1898). A Baja, Bácska, II. Lajos (1908-1911), Álmos, Árpád, Huba, Töhötöm, Csobánc (1913-27) elnevezésű hajókat a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. részére gyártottak le. Úgyszintén ott készültek a l-IX. sz. csavargőzösök is 1918-21 között.
Egy korabeli újsághír 1886-ból: A vasmegyei gazdasági egyesület sorvetőgép-versenyén az 1. díjat, arany díszoklevelet a Nicholson W. Fülöp gépgyára nyerte el.
A Schlick- és a Nicholson-gyár egyesülése:
1912-ben a Váci u. 17. szám alatti Nicholson-gyárat városfejlesztési és banki érdekeltségből felszámolták, a gépeket a Schlick-féle Ércöntöde és Gépgyár Rt. Váci u. 45-47.sz. telephelyére költöztették. Itt ekkor 2 ezer szakmunkás és 200 napszámos dolgozott. A terület 19.556 négyzetölnyi, és 800 HP (lóerő) gőzgéppel rendelkeztek írta a Pallas Lexikona.
Az egyesítéskor az összevont cég 8 millió korona alaptőkével rendelkezett, 4,5 milliót tartalékoltak is. A vezetésében
számos bankvezér is részt vett, miután 1910-től a cég a Pesti
Magyar Kereskedelmi Bank érdekkörébe került. (Ők a malomipart is részben kezükben tartották.) 1913-ban a bank érdekeltségi körébe már 59 vállalat tartozott, 243 millió korona tőkével.
A Schlick-Nicholson-gyár az egyesülés után (1912-től az I. világháborúig):
Az egyesítés után (1912) a közös vállalat a korábbi mindkét gyár termékeiből piacra termelt. Jelentős számban gyártottak többfunkciós mezőgazdasági gépeket, gabonatisztító rostákat, a jól bevált Schlick-Krumpach-féle ekéket, és a saját találmányuk szerinti Haladás nevű sorvetőgépeket, fűkaszálókat, darálókat, őrlőmalmokat. Kiemelkedett a gőzkazánok, gőzgépek, dieselmotorok gyártása, melyek Indiába, Japánba is eljutottak.
Gazdasági adatokról és a Schlick-Nicholson Gép-Hajó és Waggongyár Rt. vezetőiről:
1915. június 7-i közgyűlésen, a jegyzőkönyvben leírtak szerint: elnökök:
gróf Szapáry László, Weiss Fülöp,
alelnökök: Műnk Péter, Janatka József. I
gazgatósági tagok: dr. Gaál Tibor, Braun Károly, Radocza János, Thaly Zsigmond, ifj. Chorin Ferencz, Deutsch Antal, Heinrich Ferencz, dr. Siklóssy József.
Felügyelőbizottsági tagok: Davidsohn Horace, Engel Ernő, Vida Jenő, vezérigazgató herczegfalvi Herczeg József, igazgató Feichtinger Ignácz,
Jogtanácsosok: dr, Rónay Sándor, dr. Bleuer Lajos. Kereskedelmi ig.h.: Glauser Gyula. Osztályfőnökök: Clemes Pál főmérnök és cégvezető, Kunvári Menyhért főmérnök, Orphanides János főmérnök, Brandstein Artúr főmérnök, Szametz Ferenc főmérnök, Fodor István levelezési főnök.
Főpénztárnok: Frankisch John W., főkönyvelő: Földes Károly, pénztárnok: Bőhm Gyula.
Kivonat a mérlegből. Vagyon: gyártelep, 2.608.756 (Korona), épületek és felszerelések 6.544.945, áruk és anyagok 4.190.806, adósok 10.714.266, váltók 775.783, pénztár 424.749, értékpapírok 445.248. Ez összesen 25.704.558 Korona.(1914.XI.31.)
Bevétel összesen 2.207.926, Kiadás: gyártási és egyéb költségek 1.882.174. Adó 56.442, Kamatok 264.324. Nyereség 4.986 Korona (Iparkamarai évkönyvekből). A gazdaságtörténészek a magyar ipar fejlődésére az 1867 és 1914 közötti fél században mintegy évi 5 %-os növekedési ütemet számítottak ki.
A Schlick gépgyár ekkor mintegy 23 000 négyszögöl területen működött, ehhez vásároltak 9 000 négyszögölt. (Váczi és Fóthi út, Tündér/ma Dunyov/ és a Klapka utcák között.) A régi hosszú Teve utca (Angyalföldi utca) valaha még önálló volt, de ekkor már egy szakasza a gyár részévé vált, ahol több shed-tetős műhely és raktár épült ki. A vasútépítés terén számtalan híd épült, kiemelendő a szétszedhető katonai hidak sikere.
A gyár vagonosztálya rendkívül sok termékkel lépett elő. Nagy számban gyártotta az előzőleg már felsorolt villamos motor- és pótkocsikat, teherszállító-és, tartálykocsikat. Megrendelés volt bőven, hiszen a városi tömegközlekedés (a gyáripar felfutása miatt) a virágkorát élte.
A Schlick-Nicholson gyár a világháború alatt és után (I. világháborútól 1925-ig):
A cégnek az I. világháborúban teljesen hadiipari termelésre kellett berendezkednie. A háború közepén, 1916-ban már 6 ezer munkással három műszakban termeltek. A gyár kiemelkedő sikere volt a Kohn Antal által tervezett hadihidak. A háború idején különösen nagy jelentősége volt a szétszedhető, gyorsan összeállítható és könnyen szállítható hidaknak. Ekkor főleg francia tervezésű hidak voltak, amelyeknek a szerelése időigényes volt. A Kohn-féle hidak (pl. az Eiffel-féle hidakkal szemben) nem szegecseléssel, hanem csavarokkal voltak összeállítva. Egy emeletes hídnál 27-30 m, kétemeletesnél 33-45 m
fesztávolság volt. Összes teherbírása 60 tonnát tett ki. A szállításánál, 30 m-nél 5 db, 45 m-es hídnál 11 db vasúti kocsi kellett. Olyan teherbírók voltak, hogy vasúti járművek is használhatták ezeket. Építési állványról 13-29 óra volt a szerelési idő, a munkaerő 170-175 fő. Nem voltak sokféle elemből, nem voltak nehezek, és nagyméretűek. A francia Henry típusú, és más konkurens hadi hidak nem tudták ezeket jellemzőket teljesíteni.
A Tanácsköztársaság idejére adták ki az 1, 2, 5 és 10 korona értékű utalványokat (szükségpénz), amit a munkások a gyár jóléti üzemeiben levásárolhattak.
A Tanácsköztársaságot követően a román megszállás alatt a gépgyár igen sok kárt szenvedett, számtalan gépet és több mint száz tonna, hűtőtornyokhoz való szerkezetet, gőzkazán alkatrészeket elszállítottak, és a termelést is néhány hónapra leállították. Még nagyobb csapást jelentett az egész magyar vasiparra Trianon, ami erős tőkekoncentrációt indított el, amelyben csak a legerősebbek maradtak fent. (Később, 1927-ben ez a folyamat vezetett a Schlick-gyár felszámolásához is.)
A háború után az akkori igazgatóságnak és a szakember gárdának nagy technikai felkészültsége, kitartása és céltudatos munkája hozta a vállalatot abba a helyzetbe, hogy az rövid időn belül ismét teljes üzemmel dolgozhatott.
A Schlick-Nicholson gyár gyártási köre ekkor elsősorban gőzkazánok, gőzgépek, motorok és egyéb hasonló gépekre terjedt ki, amelyből Magyarország minden nagyobb ipartelepe, városi közműve, vízátemelő telepe (Soroksári úti 1893.) stb. fel tud mutatni egy vagy több példányt. A gyár külföldi relációban is elsőrangú hírnevet szerzett magának, úgyhogy még Indiába és Japánba is szállított. A vasútépítkezéssel kapcsolatban számos nagy vasúti híd készült a Schlick-Nicholson gyárban. Újabb vasszerkezeti munkái voltak; pl. a Népopera tetőzetének vasszerkezete, a dicsőszentmártoni nitrogéngyár, az ózdi nagy olvasztó stb.
Az egyesített Schlick-Nicholson gépgyár belföldön négy fiókkal, teljesen kiépített hálózattal bírt. A Balkánon több képviselettel rendelkezett, irodákat tartott fenn. Bécset közel 10 évig ellátták a
minden ipartelepére, közművére eljutottak exportra küldték. Ilyenek voltak a mezőgazdasági gépek, a kazánok, motorok, hidak, vasszerkezetek stb.
Egyesülés a Magyar Motor- és Gépgyár Rt-vel (1925):
1850 körül Szombathelyen Mayer Enoc kis vas- és ércöntődét alapított, amely 1902-ben részvénytársasággá alakult. 1911-től viselte a Magyar Motor- és Gépgyár Rt. nevet. A gépgyár - lévén vidéken - mindig is mezőgazdasági gépek és szívógáz-motorok gyártásával foglalkozott. Mivel a világháború után a nyugatmagyarországi piacát részben elveszítette, nem volt kellő bevétele, ezért a hasonló termékeket forgalmazó és előállító cégek közül harmadik gyárként beolvadt a Schlick és Nicholson gyár Rt-be.
A Schlick-Nicholson-gyár az újabb bővülés után (1925-1927):
1925-ben a Főváros Elektromos Műveknek is készítettek kazánokat megrendelésre. Ilyen volt a 40 atm. üzemnyomású Schlick-Hamag rendszerű gőzkazán, melyből 2 db 110 m2-felületűt legyártottak.
A hajógyáruk a teher- és személyszállító hajókon kívül speciális úszó-kotrókat, úszódarukat is szállítottak nemcsak belföldi, de az al-dunai hajózás számára is.
A törzsgyár területe óriásivá 100.000 négyzetméterre nőtt, melynek kb. a fele volt beépítve. A hajógyári részleg 35.000 négyzetmétert tett ki.
1925. elején a gyár 2.000 munkást és tisztviselőt foglalkoztatott. A Váci u. 96-ban a tisztviselőknek (a nyugdíjpénztári alapból) már korábban egy kétemeletes házat építettek. A munkások zöme az ún. Hétházban (a Vizafogó területén) lakott, ezek szemben voltak a gyárral. Eleinte egyemeletesnek épültek, majd 1897-re húztak rájuk még egy emeletet. Örömy József építőmester tervei szerint készültek el és Ehrlich Manó volt a befektető. Mellette sorakozott a Tizenháromház is, nem messze a malomházakkal (a Kilencházzal). így együtt óriási munkás kolónia alakult ki. Ezeket Spiegel József építőmester állította fel.
A Schlick-Nicholson-gyár megszűnése, beolvadása a Ganz-gyárba (1927):
A háború utáni helyzet és Trianon az egész magyar vasipart és gépgyártást megroppantotta. A beszűkült hazai piachoz túlméretezettnek bizonyultak a gépipari üzemek. A tőkekoncentráció folytatódott és ezt egy olyan cég, mint a Schlick-Nicholson gyár sem tudta elkerülni. Az 1929-ben kezdődő gazdasági válság előszele egyre jobban érintette a hazai gyárakat is. A cég 1927-re kapacitásának kevesebb, mint a felét tudta kihasználni és a csőd szélére került. A Magyar Általános Hitelbank kezdeményezésére - amely 1894 óta volt a Ganz-gyárak főrészvényese a Schlick-Nicholson Gép-, Hajó- és Waggongyár Rt-t többi más megrendelés és munka nélkül álló gépgyárral (Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár Rt., a dr. Lipták és Tsa Építési és Vasipari Rt. stb.) együtt 1927. július 11-én beleolvasztották a Ganz és Tsa Danubius Gép-, Waggon és Hajóépítő Rt-be.